Os armeiros e afinadores jovens são atraídos pelo charme dos turbocompressores anodizados e pelos melhores amortecedores. A instalação dessas melhorias faz a diferença na busca por desempenho. É claro que essas peças desempenham um papel importante na redução dos lapsos de tempo e no aumento do limite de velocidade, mas se um aspirante a motorista realmente quiser cortar seu tempo, ele precisa estar atento aos pneus de alto desempenho.
Ao contrário de algumas modificações, obter o máximo de um bom conjunto de pneus exige um toque de compreensão e uma compreensão abrangente das limitações da borracha. Embora sejam difíceis e exigentes, são a única variável que faz a maior diferença no desempenho em qualquer categoria: são tão importantes.
As limitações de um pneu focado
Ao contrário de um pneu para todas as condições meteorológicas, um pneu DOT-R tem uma faixa de operação estreita; tipicamente entre 160˚ F a 220˚F. Em ambos os lados desta faixa, o pneu não oferece muita aderência ou sensação, e alguns saem mais acentuadamente do que outros. A chave é encontrar o melhor ponto onde o pneu funciona melhor antes de superaquecer e engraxar.
Deixando de lado as temperaturas, a faixa máxima de benefício para um pneu de desempenho é geralmente um pouco mais estreita. Como destaca o engenheiro de produto da Toyo, Drew Dayton, "um pneu de tipo turismo será muito mais fácil de dirigir até o limite e será mais tolerante se ultrapassar o limite". Os pneus geralmente oferecem uma resposta mais audível que pode ajudar o motorista novato a ouvir o que acontece com o pneu antes que ele realmente sinta o que está acontecendo com o pneu. " Ter esse nível de progressão é muito útil; o piloto amador normalmente terá dificuldade em reagir ao rápido escape de um pneu pesado.
Esconda atrás do aperto
No entanto, Dayton observa que o pneu DOT-R "terá muito mais aderência do que um pneu tipo turismo que pode mascarar algumas deficiências do motorista". Como o limite é muito mais alto, um motorista que dirige pneus DOT-R pode não estar se esforçando tanto quanto o carregador para todos os climas. Dayton diz: "Um pneu de inverno é projetado com um composto especial que permanece macio na temperatura de congelamento, isso tem a ver com a temperatura de transição vítrea do composto de borracha." É claro que isso ajuda em climas frios, mas quando pressionados até o limite, esses pneus geralmente se tornam inúteis depois de uma dúzia de curvas quentes: eles são reduzidos a uma massa inútil.
Um pneu orientado para o desempenho não é tão útil em situações diferentes e, obviamente, é melhor usado em uma pista. "Um pneu R ficará cada vez mais difícil à medida que a temperatura desce e desce, e em algum momento perderá flexibilidade suficiente para quebrar sob carga ou movimento", alerta Dayton. Dito isto, há tons de cinza neste mercado de borracha preta, e há sempre algo que oferece um compromisso ideal entre tração e bondade em climas frios.
Aproveite o calor
Para começar a entender o pneu de corrida, o motorista precisa tirar um conjunto de termômetros de contato e fazer algumas medições preliminares. Aqueles com uma sonda termopar de estilo penetrante são melhores que os sensores infravermelhos porque eles recebem uma leitura de temperatura da carcaça do pneu, não apenas da superfície da banda de rolagem. Ao inserir uma sonda de termopar na polpa do pneu de aproximadamente 1 mm, o usuário tem uma ideia mais precisa da temperatura geral do pneu, já que as temperaturas da superfície flutuam muito mais rapidamente.
Primeiro, o usuário deve perfurar a banda de rolagem do lado de fora, depois na parte central e, por fim, no lado de dentro. As medições mais externas são tiradas aproximadamente uma polegada do ombro do pneu. Ao avaliar o desgaste e a temperatura do piso nessas três áreas, você obterá uma compreensão clara do patch de contato e onde o pneu é usado. Em um mundo ideal, o pneu é espalhado uniformemente na superfície da estrada, mas com ondulações na superfície, configurações de suspensão incorretas e cantos de diferentes raios e velocidades, torna-se um desafio.
Embora essa abordagem sirva a maioria dos fãs amadores e corredores, os caras nas grandes ligas, corridas GT3 e mais alto no totem, têm algumas outras opções à sua disposição. "Há soluções TPMS que medem a pressão do ar e a temperatura interna do pneu com um termómetro de infravermelho integrado nos TPMS base. Há também sistemas que podem ser ligados ao telemetria e aquisição de dados para medir a temperatura da banda de fora", diz Dayton. Uma série de sensores infravermelhos ou câmaras de infravermelhos, montados no veículo, podem medir a temperatura da superfície da banda de rolagem à medida que a corrida progride e dar aos garotos que correm em Le Mans a longevidade extra necessária para superar para seus rivais.
Converter temperaturas em força de giro
"As temperaturas dos pneus podem ser usadas para analisar a configuração de alinhamento, configurações de pressão e desempenho geral do pneu", diz Dayton. Um usuário inteligente pode fazer essas leituras e deduzir qual é o problema exato com o pneu. Se o centro estiver muito mais quente que as bordas, você pode tentar diminuir a pressão do pneu para reduzir o inchaço do pneu. Pelo contrário, se as bordas são mais quentes que o centro, o pneu pode ser côncavo e precisar de um pouco mais de ar.
Se a borda interna estiver muito quente, é provável que haja muito empenamento negativo estático e que a borda externa do pneu não entre em contato com freqüência suficiente com o asfalto. Se a borda externa estiver muito quente, provavelmente não há inclinação negativa suficiente ou, possivelmente, muita convergência. Se a temperatura desejada não for alcançada, é possível que o pneu seja muito largo, inflado demais ou que o eixo específico não seja tão liso e dócil como deveria ser.
Se o pneu ficar muito quente, existem alguns sinais indicadores. Jay Jones, de Toyo, há muito tempo instrutor e experiente piloto da SCCA, destaca: "Você pode ouvir o pneu ao pular na calçada". Se está produzindo um som oco, como uma batida em uma melancia, é provavelmente a melhor coisa que aconteceu. "Neste ponto, o pneu agora tem uma forma convexa devido a altas pressões de inflação, e pula sobre a superfície da estrada centro do patch de contato reduzido.
Quando, sem alterar a técnica, o pneu começa a ceder e a escorregar com maior frequência, é seguro assumir que o pneu excedeu a sua gama máxima de desempenho. Como Jones instrui sabiamente, "Corrida tem a ver com a gestão de recursos. Nesse ponto, você tem que recuar um pouco, o que exige muita disciplina!" Preso no calor da competição, é excepcionalmente difícil de conter e colocar um pouco menos energia no pneu. No entanto, esta é a única maneira de voltar para sua faixa ideal e melhorar o ritmo médio, que é o objetivo real no final: é o que deu a capacidade de Alain Prost para sair do nada para ganhar a corrida.
Depois que eles conseguirem uma série de voltas quentes por alguns décimos dentro do seu melhor, eles devem se separar da pista e tirar o pirômetro. Como Dayton sugere: "Depois de uma sessão de tourada, aproxime-se de poços quentes sem esfriar se o seu veículo permitir. Isso fornecerá leituras de temperatura mais precisas. Comece com o pneu fazendo a maior quantidade de trabalho ao redor da pista, que geralmente é um dos pneus externos. Depois de fazer as medições de temperatura, faça todas as medições de pressão a quente na mesma ordem em torno do veículo e analise os resultados. "
Com as medidas de temperatura e pressão na mão, o motorista tem um objetivo geral ao correr. Pode haver curvas mais rápidas possíveis nesse pneu, mas um pneu tipo turismo, mesmo um de pista, pode se degradar rapidamente se for empurrado além de sua faixa de temperatura ideal. Pelo menos a esta taxa, o comportamento do veículo pode ser avaliado graças à consistência no pneu, e isso é provavelmente mais útil para os fãs que procuram encontrar mais velocidade e não estabelecer a pole position.
Pressões na prática
O que um fã pode fazer mais amador é ter uma idéia do pneu e de suas características enquanto corre e quando está no seu melhor. Se, após uma sessão de treinos, o piloto puder alinhar quinze voltas rápidas e consistentes, provavelmente dentro da janela de temperatura ideal. Dayton diz: "Como acontece com qualquer coleta de dados, a medição sistemática da temperatura fornecerá dados consistentes sobre os pneus, que podem ser facilmente comparados com dados de outras raças.